Erhan Selim
Vergi Müfettişi
E. Gelirler Kontrolörü
erhanselim@yahoo.com

Hepimiz Aynı Gemideyiz Muhtemelen Moldova Bayraklı

Takvimler 12 Mayıs 2015’i gösterdiğinde ülke gündemine üzücü bir haber düştü. Libya açıklarında Türklere ait Tuna-1 isimli bir yük gemisine karadan topçu ateşi açılıp havadan saldırı düzenlenmişti. Ne yazık ki saldırıda 3. Kaptan pozisyonundaki bir vatandaşımızı kaybettik. Cumhurbaşkanımız bu hadiseye ilişkin olarak “Türk bayrağı olsaydı her şey daha farklı olurdu” açıklamasında bulunmuştur. Çünkü saldırıya uğrayan gemi Cook Adaları bayrağı taşımaktaydı. Dolayısıyla söz konusu gemi Türk Hukukuna tabi olmayıp uluslararası hukuk anlamında ülkemizin bir misillemeye başvurması kolay değildi.

Cumhurbaşkanımız aynı dönemde Türklerin sahip olduğu gemilerin Türk bayrağı altında sefere çıkması için gerekli kolaylığın gösterilmesini istemişti. Aynı yıl içerisinde Türk Armatörler Birliğinden konuya ilişkin bir açıklama geldi. Söz konusu açıklamadan ülkemiz armatörlerinin uluslararası ve iç piyasada rekabet edebilmek ve pazar payını korumak için başka ülkelerin bayraklarını dalgalandırmak zorunda kaldıklarını öğrendik. Türk armatörler gemilerinde 43 farklı ülke bayrağını dalgalandırıyordu ve en çok tercih edilen ülke Moldova’ydı.

2015(Ocak) yılında ülkemiz tarafından yönetilen deniz ticaret filosundaki (1000 GT ve üzeri) gemi sayısı 1.535, bu gemiler içerisindeki yabancı bayraklı olanların sayısı 984 ve yabancı bayrak oranı %71,6’ydı. 2019(Ocak) yılına gelindiğinde ticaret filomuzdaki (1000 GT ve üzeri) gemi sayısı 1.484 gemiye düşerken yabancı gemi sayısı 1.027’ye ve yabancı bayrak oranı %76,1’e yükseldi[1]. Bu istatistiklerden hepimiz aynı gemide olsak da o gemide hangi ülkenin bayrağının dalgalanması gerektiği konusunda kafaların karışık olduğunu görüyoruz. Üstelik bu konuda Cumhurbaşkanımızın talimatına rağmen çok fazla mesafe kat edemedik.

Kolay Bayrak ve Kolay Bayrak Devletleri

Tuna-1 isimli gemimizin durumundan anlaşılabileceği üzere, sahipleri Türk olmasına söz konusu gemi bir başka devletin bayrağını dalgalandırmakta ve o devletin gemi siciline kayıtlı bulunmaktaydı. Gemilerin başka bir bayrağı taşıması uygulamasının izleri 16. yüzyıla kadar uzanmaktadır. İngiliz ticaret gemileri Batı Hint Adaları ticareti üzerindeki İspanyol hâkimiyetini kırmak için bu uygulamayı tercih etmiştir. 1812 savaşında Amerikan Eyaletleri İngiliz gemilerine yakalanmamak için Portekiz Bayrağı altına gizlenmiştir. 20. yüzyılın başlarında ABD’li tüccarlar kendi ülkelerinin hukuk kurallarının dışına çıkabilmek için (örneğin alkol yasağı olan yıllarda müşterilere içki servis edebilmek adına)bir takım yollar aramışlar ve çıkış yolunu yine gemilerini başka bir ülkenin siciline kaydetmekte bulmuşlardır. Elbette böyle bir çözüm için diğer ülkenin bu kayda izin veriyor ve hukuki anlamda çok fazla sorun çıkarmıyor olması gerekir. Bu tarz siciller açık sicil olarak da ifade edilmekle beraber en başarılı örneklerinden birisi Panama Gemi Sicilidir.

Panama Kanalı 1914 yılında hizmete açılmıştır. Açılan kanal ile beraber Panama Devleti kendisini jeopolitik açıdan inanılmaz bir konumda bulmasına karşın o dönemde bayrağını dalgalandıran ticaret gemisi sayısı oldukça azdır. 1917 yılında gemilerin ve çalışanlarının uyrukları ne olursa olsun sicile kaydedilebilmesini sağlayacak bir yasa değişikliğine gitmiştir. 1919 yılında Panama Gemi Siciline transfer olan bir ABD seyahat gemisi(the Belen Quezada) ile birlikte ilk kurşun atılmıştır. Bu adımı daha sonra, deniz adamlarına ilişkin ABD’nin ücret ve iş güvenliği kurallarına ve çeşitli yasaklara takılı kalmak istemeyen diğer deniz ticaret şirketleri izlemiştir. Panama Devleti’nin açık sicil için tüm prosedürleri resmileştirmesi 1925 yılını bulmuştur. Panama, uzun yıllar bu alandaki tek açık sicili işletmiştir. O dönemde armatörlerin gemilerini Panama Siciline kaydettirmesinin maliyeti net ton başına 1 USD, kayıt ücreti yine net ton başına yıllık 10 Sentten ibarettir.

Honduras daha sonra bir Amerikan şirketi olan ve çok ilginç bir tarihe sahip the United Fruit Company gemileri için kısmen de olsa açık sicil uygulamasına geçmiştir. Buna karşın ikinci açık sicil uygulaması genelde Liberya Devletine atfedilmektedir. 1950’lerde ABD Dış İşleri Bakanı Edward Stettinious’ın çabalarıyla Liberya hükümeti ile gerçekleştirilen ortak bir girişim sonucu kurulmuştur. Kurulmasında Panama’da alınan sicil kayıt ücretlerinin artması, Panama’daki politik istikrarsızlık ve ABD gemilerinin soğuk savaşta tarafsız bir ülke sicilinde faaliyet göstermek istemesi ağır basmaktadır. ABD’nin Liberya sicilini kullanarak İkinci Dünya Savaşının sonrasında kendisine tarafsız bir ticaret filosu kurduğu bilinmektedir. Sicilden elde edilen gelir ABD ve Liberya arasında paylaşılmıştır.

1958 yılında ABD Senatosu’nun Eyaletler Arası ve Dış Ticaret Komitesi’nin bir toplantısında United Fruit Company şirketin bir temsilcisinin kendi gemilerinin Honduras bayrağını dalgalandırdığını kabul etmesi ve durumu açıklarken “Bu bir kolaylık bayrağı(It is a flag of convenience)” ifadesini kullanması ile Kolay Bayrak ifadesi ortaya çıkmıştır. Armatörler için pek çok kolaylık içeren bu sicilleri işleten devletler daha sonra Kolay Bayrak Devletleri olarak anılmaya başlamıştır. Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu bu gemileri yüzen mezar olarak adlandırmayı tercih etmektedir. Bugün itibariyle (ITF’ye göre) Kolay Bayrak Devletlerinin sayısı 35 devlete ulaşmış bulunmaktadır. Marshall Adaları, Kamboçya, Bolivya bunlardan bazılarıdır. Yüzlerce gemide bayrağı dalgalanan bu ülkelerin (Moldova gibi) bir kısmının denize kıyısı dahi bulunmamaktadır.

Easter Egg: ITF’nin sitesinde 35 olan Kolay Bayrak Devletlerinin sayısı Türk Armatörler Birliği web adresinde 34 olarak görülmektedir.

Küçük Devletlerin Yükselişi

Tuna-1 ve benzeri şekilde kolay bayrak dalgalandırmayı seçen gemilerimizin hukuksuz bir uygulamada bulunduğunun düşünülmemesi önemlidir. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi(Md.92) gereği her gemi, bayrak devleti olarak da ifade edilen, tek bir devletin bayrağı altında seyretmek zorundadır[2]. Söz konusu gemi, bayrağını taşıdığı devletin hukukuna tabi olmakta, o devletin koyduğu kurallara ve uluslararası hukuk kurallarına göre hareket etmekte ve aykırı durumların tespiti genel olarak bayrak ülkesinin sorumluluğuna girmektedir. Aynı Sözleşmenin 91. Maddesi gereği ilgili devlet tarafından açıklanan şartları taşıyorsa, bir gemi(yani sahipleri) hangi ülkenin siciline kayıt olacağını ve hangi ülkenin bayrağını taşıyacağını serbestçe belirleyebilmektedir. Aynı madde uyarınca devlet ile gemi arasında gerçek bir bağın bulunması gerektiği belirtilmesine karşın bu bağın ne olduğu açıklanmamıştır.

1986 tarihli Gemilerin Tescili Hakkında BM Sözleşmesiyle konuya açıklık getirilmiştir. Bu sözleşmeye göre tescili kabul edecek devlet, gemi adamlarının milliyeti veya gemi sahiplerinin milliyetine göre karar vermelidir. Ancak bu durumda gerçek bir bağdan bahsedilebilir. Bu sözleşme yürürlüğe girmemiştir. Öncelikli olarak sözleşmenin yürürlüğe girmesi için en az 40 devletin sözleşmeye taraf olması gereklidir. Dahası bu sayıya ulaşmak tek başına yeterli olmayıp imzacı devletlerin Dünya gemilerinin tonaj bakımından %25’ine sahip olması gerekmektedir. Panama, Liberya ve Marshall Adaları gibi toplam tonajın yaklaşık %40’ına sahip üç küçük kolay bayrak devletinin bu anlaşmaya imza koymaları ihtimal dâhilinde değildir. Dünyadaki ticaret gemilerinin üçte ikisinin bu devletlerle aynı mantığa sahip devletlerin bayrağını dalgalandırdığı dikkate alınırsa, şu an için 19 devletin imzaladığı sözleşmenin yürürlüğe girmesi kolay görünmemektedir. Devletlerin sahip olduğu gemi filolarının büyüklüğü uluslararası deniz hukuku açısından aynı devletlere gündemi belirleme güce vermektedir. 

Rekabeti Etkileyen Faktörler     

2015 yılında ülkemiz armatörlerinden rekabet edemiyoruz tezi ileri sürülmüş olsa da rekabeti etkileyen faktörlerin ne olduğu konusunda herhangi bir detay verilmemiştir. Kolay bayrak uygulamalarının sağladığı en önemli kolaylığın başında vergilerden tasarruf edilmesi gelmektedir. Bu sicile kayıtlı gemilerin uluslararası ticaretinden kaynaklı kazançların, genel olarak, sicil sahibi ülke tarafından vergilendirilmemesi tercih edilmektedir. Buna karşın alınan çeşitli diğer vergiler, harçlar ve ücretler üzerinden bir kazanç elde edilebilmektedir. Bu tutar Panama gibi bir ülke için milyar dolarlar düzeyine ulaşmış durumdadır.

Bir başka tasarruf kalemi düşük işçilik ücretleridir. Kolay bayrak uygulamasında bu gemilerde Dünyanın herhangi bir ülkesinden işçi çalıştırılabilmektedir. Örneğin Tuna-1 Gemisinin 8’i Türk, 6’sı Gürcistan ve 1’si de Azerbaycan uyruklu olmak üzere 15 kişilik bir mürettebatı bulunmaktaydı. Dolayısıyla düşük gelir düzeyine sahip bir ülkeden tayfa edinilmesi imkân dâhilindedir. Uzun çalışma süreleri, kötü barınma koşulları, kalitesiz yemek bilinen sorunlardır. Yabancı işçi çalıştırılması sosyal güvenlik ödemeleri yönünden de bir tasarruf imkânı yaratmaktadır. Düşük ücretler ve çalışma şartlarının kötülüğü, Uluslararası Çalışma Örgütü başta olmak üzere işçi haklarını savunan birçok örgütün tepkisini çekmektedir.

Kolaylık bayrağı uygulamasında iş güvenliği kurallarından da tasarruf edilebilmektedir. Uluslararası Hukukun ve devletlerin deniz taşımacılığına yönelik kapsamlı kuralları bulunmakta ve yeterlilik şartlarının sağlanması için çeşitli yatırımların yapılmasını gerektirebilmektedir. ITF tarafından Panama’da yürütülen bir araştırmada, 22 yaşındaki bir denizcinin hatalı bir makine tarafından ezilmesi sonucu hayatını kaybettiği ancak geminin en yakın limana gitmek yerine denizciyi iki hafta buzlukta gezdirdiği tespit edilmiştir. İş güvenliği bu gemiler için en büyük problemlerin başında gelmektedir.

Ucuz Bayrağın Pahalı Maliyeti

Kolay Bayrak uygulamalarının karanlık bir boyutu da bulunmaktadır. Yasadışı avlanarak başka ülkelerin deniz sahasını kullanıp milli servetlerini çalan; silah, uyuşturucu ve insan kaçakçılığı yapan denizcilik firmaları kolaylık bayrağını özellikle tercih etmektedir. Firmalar kolay bayrak uygulamasına sahip ülkelerde aynı zamanda tabela şirketleri kurmakta ve böylece sicilde kayıtlı gemiye gerçekte kimin sahip olduğu kolay kolay tespit edilememektedir. Böylece gemi yakalansa bile cezanın kesileceği kişiler konusunda ciddi bir hukuk mücadelesi yürütülmesi gerekmekte ve failler cezasız kalabilmektedir. Bu faaliyetlerde bulunan kişiler için katlanılacak zarar sadece yakalanan gemiyle sınırlı olabilmektedir.

Açık denizlerde avlanmak yasak değildir. Ancak bazı ülkeler avlanma sahalarını korumak adına uluslararası anlaşma yoluna giderek avlanma koşullarını düzenleyen Bölgesel Balıkçılık Organizasyonu kurmuşlardır. Bu avlanma sahalarına göz diken firmalar ise anlaşmaya taraf olmayan bir devletin kolay bayrağı altına sığınarak yasadışı avlanma yoluna gitmektedir. Sözleşme hukukuna dayalı yetkileri kullanan balıkçılık organizasyonu denetçilerinin taraf olmayan bir ülkenin gemisine çıkarak denetim yapma imkânı bulunmamaktadır. Yasadışı avlanma öyle büyük bir sorun haline gelmiştir ki artık Endonezya gibi ülkeler buldukları gemileri doğrudan batırmayı tercih eder hale gelmiştir. 

Meçhule Giden Bir Gemi Kalkar Bu Limandan

Kolay Bayrak uygulamasının yarattığı bir başka sorun gemilerin geçmişi ile ilgili hemen hemen hiçbir soru sorulmaması ve bir bayrağın diğer bayrakla kolaylıkla değiştirilmesidir. Bayrak kaydırma / atlatma (flag hopping) olarak adlandırılan bu uygulama sayesinde gemiler ekonomik ömürleri içerisinde bayrak ve hatta isim değiştirebilmektedir. Örneğin yasadışı şekilde dişbalığı avcılığı yapan Yongding isimli bir gemi 2016 yılında Cape Verde’de yakalandığında, 2011 yılından beri 11 farklı isim ve 9 farklı ülkenin bayrağı altında faaliyet gösterdiği tespit edilmiştir.

Bayrak kaydırma işinin kolaylığı Kolay Bayrak Devletlerinin kendi aralarında rekabet etmesine ve daha büyük bilinçli hukuk boşluklarının gemi sahiplerinin hizmetine sunulmasına neden olmuştur. Ayrıca kolay bayrak devletleri kendi aralarında bazı konularda uzmanlaşma yoluna gitmiştir. Örneğin 20 yaşın üzerindeki gemilerin kaza yapma olasılığı çok yüksektir. Bu yüzden gemiden elde edilmesi planlanan gelirin, bakım ve güvenlik maliyetlerini aştığı noktada bu gemilerin hurdaya çekilmesine karar verilmektedir. Biyolojik, kimyasal veya nükleer atık taşıyan gemilerde olduğu gibi bu gemilerin hurdalarının doğru bir biçimde dönüştürülmesi ve çevreye zarar vermemesi gerekmektedir. Gemilerin dönüştürülmesi ise başlı başına maliyettir. Birçok firma geçmişte gemilerini bu işte uzmanlaşan St. Kitts ve Nevis, Palau ve Tuvalu sicillerine geçirerek bu gemileri son yolculuğuna uğurlamıştır. Dönüşüm maliyetinden kaçan bu firmaların çevrenin kirlenmesi konusunda herhangi bir endişeleri bulunmamaktadır.  

Türk Gemileri Kendi Bayrağını Nasıl Dalgalandırabilir

Türk Deniz Ticaret Filosunun kendi bayrağı altında ticarette bulunabilmesi veya en azından yabancı bayrak oranının azaltılması için öncelikle aşağıdaki tespitlerin göz önünde bulundurulması gerekmektedir:

1- Kolay Bayrak uygulaması eski bir uygulama olup deniz ticaretinde artık yer etmiştir. Egemen eşit devletler sisteminde tamamen ortadan kaldırılması şimdilik mümkün görünmemektedir. Panama’dan gelen açıklamalara bakılırsa Dünya’nın artık buna alışması gerekmektedir. Normalde uluslararası arenada çok fazla söz sahibi olmayan küçük ülkeler, bazı uluslararası örgütlerin karar alma süreçlerinde bir kıstas olarak bulunması nedeniyle, sahip oldukları devasa gemi filoları sayesinde uluslararası alanda alınacak kararların önünü tıklayabilmektedir. Sonuçta bu alanda uluslararası uzlaşıya dayalı kapsamlı bir çözüm üretilmesi hem güç olacak hem de zaman alacaktır,

2- Türk Uluslararası Gemi Siciline Kayıtlı Gemilerin İşletilmesinden Ve Devrinden Elde Edilecek kazançlar vergiden istisna edilmesine karşın gemilerin kendi bayrağımıza kazandırılmasına ilişkin çok fazla yol kat edilememiştir. İstatistiklere bakılırsa süreç ülkemiz kamu maliyesi aleyhine işlemekte olup yabancı bayrak altına giren her gemi yüzünden alınabilecek veya tasarlanabilecek vergiler, harçlar ve çeşitli ücretler yönünden kamu maliyesi zarar etmektedir. Ülkemiz filosunda yabancı bayrak oranı artma eğilimindendir,

3- Kolay Bayrak uygulaması konusundaki bayrak ülkesinin kontrol denetimine tabi olma tutumu fazlasıyla değişme eğilimindedir. Liman Devleti Kontrolü, ülkelerin bayrak devleti dışındaki limanlarda yabancı gemileri incelemesi ve uygun olmayan gemilere karşı harekete geçmeleri için bir denetim rejimi olarak tanımlanmaktadır. Bu amaçla devletlerarasında Liman Devleti Bölgesel Anlaşmaları imza edilmektedir. Devletimiz Karadeniz Bölgesel Anlaşması ile Akdeniz Bölgesel Anlaşmasına imza atmış olup bu kapsamda limanlarını ziyaret eden yabancı bayraklı gemileri denetleyebilmektedir. Bu rejim gereği ülkemiz ve pek çok yabancı ülke, kendi limanlarına gelen kolay bayrak sahibi bir gemiyi uluslararası standartlara ve çeşitli hukuk kurallarına(güvenlik, çalışma şartları vb.) uyumluluğu yönünden denetimden geçirebilmektedir. Denetim sonuçları diğer liman devletleri ile bayrak ülkesi gibi gerekli görülen taraflarla paylaşılmakta, yıllık raporlarla yayınlanmakta ve bayraklar beyaz, kara listelerde ilan edilebilmektedir.

4- Denetimin artması, bazı kolay bayrak devletlerinin belli standartların karşılanması ve kara listelere girmemek adına çeşitli hukuk boşluklarını kapatmaya gitmesine neden olmuştur. Listelerde beyaz renkte bulunmak, kolay bayrak devletlerinin kendi içerisindeki piyasada rekabet avantajı elde etmesi anlamına gelmektedir. Bu yüzden gemicilik sektörümüz açısından, ülkemiz veya diğer ülkelerin bürokrasilerinden kaçmak için kolay bayrak tercih edilmesi artık geçerli bir bahane olma niteliğini yitirmektedir. Ayrıca Türklerin sıklıkla tercih ettiği ifade edilen Moldova Bayrağı gibi bayrakların pek çok listede kara olarak işaretlenmiş olması, ülkemiz denizcilik sektörünün uluslararası hukuk ve regülasyonlara uyum sağlama konusunda bazı sorunlar yaşadığını göstermektedir,

5- Denetimin artmasının bir başka sonucu ise, özellikle işçiler konusunda ülkemiz mevzuatının hükümlerinden korunmak adına, yabancı işçi çalıştırılması eğiliminin artış göstermesidir. Bu eğilim Türk işçilere ödenmesi gereken ücretlerin yabancı işçilere gitmesine neden olmaktadır. Bu nedenle sektörün ülke ekonomisine ve istihdamına katkısı giderek azalmaktadır,

6- Covid-19 bilindiği üzere turizm sektörünü de derinden etkilemiştir. Özellikle salgın döneminde ABD ve diğer bazı ülkelerin büyük Cruise gemilerine hangi ülkenin bayrağını taşınıyorsanız o ülkeye sığının tutumu sergilemesi şartları değiştirmiştir. Artık bilinçli turist çıktığı gezide bindiği geminin uyruğuna dikkat eder hale gelmiştir,

7- Açık denizlerde sefer yapmak giderek daha tehlikeli hale gelmiştir. Somalili korsanlar meşhur olsa da kendi karasularının dışına taşan Nijeryalı korsanların maharetleri bunun daha ötesindedir. Sahipleri Yunan olan Kerala tankeri 2014 yılında Angola sularında kaçırılmış ve Nijerya’ya yönlendirilmiştir. Angola bir ara geminin Liberya bayrağı taşımasından ve Kolay Bayrak uygulamasının kötü şöhretinden yararlanarak sigorta dolandırıcılığı için geminin kendi personeli tarafından kaçırılmış olma ihtimalini dahi masaya sürmüştür. Bu tarz hadiselerde araştırma ve delil toplama süreçleri gerçekten çok zahmetlidir. Ayrıca bir felaket olması durumunda Kolay Bayrak uygulamasının aksine güçlü bir ülkenin bayrağının dalgalandırılması tercih edilmektedir,

8- Ülkemiz tarafından 26 Ağustos 2010 tarihinde Londra’da imzalanan 2009 Gemilerin Emniyetli ve Çevreye Duyarlı Geri Dönüşümü Hakkında Hong Kong Uluslararası Sözleşmesi 6931 sayılı Kanunla onaylanarak 31.03.2017 tarihli Resmi Gazete’de yayınlanıp yürürlüğe girmiştir. Bu anlaşma Hurda gemilerin çevreye zarar vermeden dönüştürülmesi ve ekonomiye kazandırılması konusunda çok önemli hükümler içermektedir. AB’de geri dönüşüm hukukunda meydana gelen değişmeler ve Türkiye’nin kendi dinamikleri nedeniyle ülkemiz geri dönüşümünde söz sahibi olabilecek iddialı bir ülke haline gelmiştir. Tıpkı deniz ticaretinde olduğu gibi başlı başına yeni bir sektör olan gemi dönüşüm sektörünün de desteklenmesi, çeşitli teşvik ve kolaylıklardan yararlandırılması gerekmektedir.

Tüm bu sebepler ve değişen konjonktür dolayısıyla ülkemiz mevzuatında gemiciliği, gemilerle ilişkili sektörleri ve yerli bayrağı teşvik eden ve edebilecek hükümlerinin yeniden ele alınması ve tartışılması gerekmektedir. Özellikle bazı vergiler, sosyal güvenlik, iş kanunu uygulamalarında bir takım kolaylıklar sağlanması Türk bayrağının kullanımını teşvik edebilecektir.  Sektörün ihtiyacının ne olduğu sektör temsilcilerinden dinlenebilir. Deniz hukukçuları, akademisyenler, Ulaştırma Bakanlığı ile Hazine ve Maliye Bakanlığı temsilcileri ve ilgisi bulunan diğer kişi, kurum ve kuruluşlarla bu konunun tartışılması ülkemiz menfaatinedir.

---

[1] Ulaştırma Bakanlığı tarafından yıllık olarak yayınlanan istatistikler ve Uluslararası İşgücü Örgütünün istatistikleri dikkate alınmıştır

[2] Buna rağmen tüm gemilerin yıllara göre değişen bir yüzdesinin hangi ülkenin bayrağını dalgalandırdığı bilinmemektedir

11.06.2020

Kaynak: www.MuhasebeTR.com
(Bu makale kaynak göstermeden yayınlanamaz. Kaynak gösterilse dahi, makale aktif link verilerek yayınlanabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayınlayanlar hakkında yasal işlem yapılacaktır.)

>> Duyurulardan haberdar olmak için E-Posta Listemize kayıt olun.

>> Uygulamalı Enflasyon Muhasebesi (171 Sayfa) Ücretsiz E-Kitap: hemen indir.

>> SGK Teşvikleri (150 Sayfa) Ücretsiz E-Kitap: hemen indir.

>> MuhasebeTR mobil uygulamasını Apple Store 'dan hemen indir.

>> MuhasebeTR mobil uygulamasını Google Play 'den hemen indir.